Ingen pilot flyver afsted uden at kende vejrudsigten for startbanen, ruten undervejs og landingsbanen. Dermed er forståelsen for vejrets luner altafgørende for piloten, uanset om han/hun sidder i cockpittet i et kampfly, et transportfly eller i en helikopter.
Også dette forår bliver Forsvarets måske kommende F35-piloter undervist i skyer, jetstrømmen og turbulens.
Teori er ramme alvor
Meteorologi lyder teoretisk. Men for en pilot, der indsættes i operative aktiviteter fx indgå i afvisningsberedskab handler det i praksis om et helt konkret spørgsmål:
Kan jeg kommer sikkert afsted og nå sikkert hjem igen?
Allerede på skolebænken lærer piloterne at forstå, hvad der gemmer sig bag begreber som turbulens, skybase og sigtbarhed. Turbulens er ikke bare ’ujævn luft’. Det kan være kraftige op- og nedvinde, der rusker i flyet, påvirker landingen og i værste fald kan bringe et mindre luftfartøj i fare.
Sidevind kan gøre en rutinelanding vanskelig. Kraftige vindstød kan ændre retningen på få sekunder.
Sigtbarhed er et andet nøgleord. Tæt tåge, sne eller lavthængende skyer kan reducere udsynet på landingsbanen og i værste fald skal ruten ændres, udsættes eller i yderste konsekvens aflyses.
- Den flyvemeteorologiske uddannelse har været en del af Forsvarets pilotuddannelse i mange år, og siden 1933 har DMI undervist en stor del af tiden. På uddannelsen får piloterne den grundlæggende indsigt i, hvordan de læser vejret i praksis og en forståelse for, hvad der er på spil og hvorfor. Dernæst er vejrudsigter til fly skrevet som letaflæselige tal og særlige forkortelser. Det kræver et kursus at kunne forstå det sprog, siger Kristian Testrup, der leder DMI’s enhed i Karup: Militære varsler og vejrudsigter.
Krigeriske skyer
Piloterne undervises i faren ved hurtigt voksende bygeskyer – cumulonimbus – som kan udvikle sig fra harmløse skyer til kraftige uvejr med torden, hagl og voldsom turbulens. At flyve tæt på sådanne skyer kan være direkte livsfarligt.
Derfor handler undervisningen også om rettidig omhu: at opdage faresignalerne i tide og træffe de rigtige valg, så hverken materiel eller liv bringes i fare.
En vigtig del af kurset er at forstå de meteorologiske værktøjer, som piloter bruger før og under flyvning. Herunder at forstå og lynhurtigt afkode de standardiserede vejrmeldinger, som piloter bruger før og under flyvning, TAF- og METAR-meldinger.
Oberstløjtnant Michael Rosenkrands siger:
- Det er vigtigt for alle piloter at have en grundig uddannelse i meteorologi. Det er en grundlæggende facet for gennemførelse af diverse missioner, at man ikke kun kan læse en METAR og en TAF, men at man også forstår vejret generelt set – at man kan tolke vejret og dets mulige udvikling og påvirkning af ens mission. Det har DMI været med til at bibringe Forsvarets piloter i en årrække nu.
En TAF er en 9-24 timers vejrudsigt for landingsbanen, mens METAR er en observation for landingsbanen. Begge skrives i tal og forkortelser
Piloterne arbejder med vejrkort, hvor fronter, skyer og nedbør er indtegnet. De ser på radar- og satellitbilleder, der viser, hvordan regn- og skyområder bevæger sig. Og de lærer at vurdere vind i forskellige højder – for vinden ved jorden kan være en helt anden end vinden i 1.000 meters højde.
Tænke frem
For transport- og helikopterpiloter er rutevejret afgørende. Det er ikke nok at kende vejret på start- og landingsbanen. Vejret kan ændre sig undervejs. En front kan lukke destinationen. Skybasen kan falde. Sigtbarheden kan forsvinde. Derfor trænes piloterne i at tænke fremad: Hvad er min plan B? Hvornår vender jeg om?
Kristian Testrup fra DMI siger:
- Vores opgave er ikke at gøre piloterne til meteorologer. Det er at give dem den forståelse, der gør dem i stand til at træffe sikre beslutninger på baggrund af de meteorologisk data de har til rådelighed. Som helikoptergruppefører på et skib i Nordatlanten skal du kunne tolke de meteorologiske data og rådgive om eventuelle indsættelser ud fra prognoserne. Faktisk er du skibets meteorolog.
