twitter google+ facebook

Kold luft gør cyklen tung

Vejret de kommende dage byder på ekstra hårde forhold for Danmarks cyklister, selv om vinteren endnu ikke er brudt rigtigt ud. Det bliver koldt, og kold luft yder ekstra modstand.

Som cyklist tvinger luften dig til at yde en endnu større indsats i kulden. Også selv om vi ser bort fra de ekstra lag tøj, du ifører dig, og den måske tungere cykel, du transporterer dig selv på i vinterperioden.

For at illustrere pointen; forestil dig den samme cyklist i samme påklædning og samme kørestilling henholdsvis sommer og vinter.

Iskolde kalkulationer

DM i enkeltstart afvikles i juni - blev det kørt i december, ville hastighederne være mærkbart lavere... Foto Niels Hansen fra DM 2007.

Den kraft, der skal til at gennembryde luften, er afhængig af luftens dynamiske viskositet - eller rettere: Den dynamiske viskositet er defineret som den kraft, der skal til for at gennemtrænge luften.

Den primære årsag til årstidsvariationerne af den dynamiske viskositet er ændringer i luftens massefylde. Luftens massefylde styres hovedsagligt af lufttryk og temperatur, sådan at højere lufttryk og lavere temperatur giver højere massefylde.

Temperaturen er lavest om vinteren, mens lufttrykket i gennemsnit er stort set ens sommer og vinter. Godt nok er variationerne størst om vinteren (± 15 hPa versus ± 7 hPa om sommer ved stationen på Fanø), men ikke store nok til at dominere over temperatureffekten. De større udsving i lufttrykket om vinteren er årsagen til, at storme hører den årstid til.

Luftens dynamiske viskositet ved forskellige temperaturer kan aflæses i tabeller. Den kan selvfølgelig også regnes ud. I dette tilfælde hvor det kun er massefylden, der varierer, kan en simpel tilstandsligning klare ærterne. For en ideal gas gælder tilstandsligningen:
rho = p/(T*R), eller massefylde = tryk/(temperatur*konstant).
R afhænger i virkeligheden lidt af, hvor stor en del af luften der er vanddamp, men det ser vi bort fra her.

For konstant tryk varierer massefylden altså som 1/T. Hvis T falder fra 280 til 270K (Kelvin: den absolutte temperaturskala) øges tætheden og modstanden med ca. 3,5%. Og det gælder som en tommelfingerregel for hvert spring på 10°C i det temperatur-interval, vi cykler i.

Så meget betyder det

Fra sommer til vinter går de hårdhudede helårscyklister fra at cykle i 20°C til at cykle i temperaturer omkring frysepunktet. Her er den %-mæssige forskel i vindmodstand ved samme hastighed ca. 7%.

Da vindmodstanden stiger omtrent med kvadratet på hastigheden relativt til vinden, kan de 7% opleves ret forskellige alt efter om du:

1. Holder hastigheden ved at træde hårdere i pedalerne.
2. Accepterer fartnedsættelsen og træder med samme belastning.

Vælger du det første, skal du træde 7% flere watt eller ca. ét gear på en racercykel. Det er meget! Vælger du den anden mulighed og træder samme antal watt, vil det reelt ikke nedsætte din hastighed ret meget, fordi dit watt-behov falder drastisk med selv en mindre nedgang i hastighed*.

Den forøgede luftmodstand gælder selvfølgelig også for alle andre; ikke kun for cyklister. Biler bruger mere benzin og togene mere el og diesel - men til gengæld har fly en større lastevne og møllerne producerer mere strøm ved samme vindhastighed.

Nyheden er en tilpasset udgave af et DMI-indlæg på DR Vejrets Facebook-side i september 2010.

* Selvom hastighedsnedsættelse er lille, ca. 1 km/t for en hurtig cyklist, er det alligevel nok til at mange ærgerrige cyklister bemærker det. Og ved man ikke lige hvorfor, kan det føre til nagende tvivl om egen form og cyklens kvalitet, og ønsket om en stor, tohjulet julegave :-)

Af Henrik Vedel og Niels Hansen

© DMI, 6. december 2010, genpubliceret 1. december 2014.

Tilmeld dig DMI's ugentlige, elektroniske nyhedsbrev
Vejret undervejs på mobil.dmi.dk eller til iPhone eller Android
Følg DMI på Twitter
DMI's -nyheder